第(2/3)页

    也许在有些人看来，绿皮车和高铁路有多大区别？我过去24小时到地方的火车现在只需要12个小时。然而从个人角度来说，这个意义似乎并没有那么大吧？有多少事务紧急的需要紧赶慢赶这12小时？就是真的赶时间，也完全可以选择坐飞机嘛。

    从这个角度来看，与其投入每公里两亿造价去造高铁，西部人民还在吃草呢！

    出这种论调的，往往还自诩是什么经济学家，用这种封建社会小农经济世界观来看世界的人都能成为社会名流，也真是让人有种体亏屁思的感觉了。

    只有封建社会小农经济的条件下，才会产生这种建了铁路就没钱去扶贫的切蛋糕理论。事实上交通效率的提升，会显著增强社会的经济活力。由此带来的社会财富增长，才是真正的可持续展路线。

    就像大秦线铁路，投资不可谓不大吧？放到世界上，也是数得着的工程奇迹了。

    大秦线其改造投资不过一百多亿，然而建成后2oo5年年收入就高达122亿，其后运输收益增幅更是屡屡突破5o。

    这且不说因为大秦线的建成，缓解了沿海地带的能源危机、成为中国钢铁产量的能源支柱，这些效益更不是单纯的营业收入能够表达的。

    在社会财富总量的增加下，回过头来扶贫、搞福利，不比螺蛳壳里做道场要容易多了？

    运输能力每一步的提升，对整个社会经济活力的影响，就像在圆的半径上又增加了一厘米。

    带来的结果绝非是加法那么简单。

    付志恒掌握盛京局这几年，接触了不少实务，对这些经济现象本来就有了一些模糊的概念。

    如今胡文海这么点了一下，顿时脑海里便茅塞顿开起来。

    “胡总这话说的有道理，铁路的经济价值，不仅仅只是它本身的盈利收益。从国家的角度来看，哪怕基础投资的数字再大，但是在整个社会的层面来说，仍然是有利可图的。”

    付志恒此时已经在思考，要怎么运作这个铁路对市场经济促进作用的概念了。铁路建设前期投资需求巨大，搞铁路债券虽然是条路子，但又总要跟府右街去扯皮，真是烦不胜烦。

    如果能论证铁路除了是一门生意，同样还有社会层面的经济意义，这待遇那还能一样吗？

    到时候铁路投资可就带上了政治任务的色彩，看看谁再敢动铁老大的奶酪！

    见付志恒领会了自己的意思，胡文海和他相视一笑，一切尽在不言中。

    到了这个时候，胡文海才真正抛出了自己的杀手锏：“要推动中哈铁路的建设，说服上面的工作其实并不难。要知道哈萨克斯坦是有油的，而且还是世界级的大油田！凭此一点，我们就应该把哈萨克斯坦死死的绑在我们的身上。”

    “哈萨克斯坦有大油田？！”付志恒眼睛都快要瞪出来了：“运油？运油！”
    第(2/3)页